W 2026 roku wystawa zyskała powierzchniowo i jeżeli chodzi o liczbę wystawców w porównaniu do minionej edycji. Swoją ofertę zaprezentuje 65 firm na ponad 3000 mkw powierzchni, co przekłada się na szerszą prezentację sprzętu, technologii i rozwiązań dla budownictwa infrastrukturalnego. Na stoiskach pojawią się m.in. maszyny do budowy i utrzymania dróg, pojazdy ciężarowe, technologie związane z inżynierią gruntu i gospodarką wodną, a także innowacyjne rozwiązania wspierające efektywność realizacji inwestycji – w tym zapowiadane premiery sprzętowe.

Dynamika to słowo klucz

Jednak Autostrada to nie tylko statyczna ekspozycja. Kluczowym elementem wydarzenia pozostają dynamiczne pokazy, które co roku przyciągają uwagę zwiedzających. Na zewnętrznych terenach targowych maszyny pracują w realnych warunkach, a pokazy koparek i prezentacje technologii pozwalają ocenić ich możliwości w praktyce. Kulminacją tej części będzie III Finał Polskiej Ligi Operatorów – widowiskowa rywalizacja najlepszych operatorów w kraju, łącząca precyzję, doświadczenie i kontrolę nad ciężkim sprzętem.

Merytorycznie o infrastrukturze podczas AUTOSTRADY

Równolegle targi pełnią funkcję platformy merytorycznej. Program wydarzenia obejmuje konferencje, debaty i spotkania branżowe, koncentrujące się na kluczowych tematach dla sektora – od presji kosztowej i waloryzacji kontraktów, przez cyfryzację procesów budowlanych, po wykorzystanie nowych technologii w zarządzaniu inwestycjami. Jednym z głównych punktów będzie Konwent Zarządców Dróg Powiatowych Województwa Świętokrzyskiego, a także debata „Budownictwo pod presją czasu i kosztów”, poświęcona realiom realizacji dużych kontraktów infrastrukturalnych.

Program wzbogacają także wystąpienia praktyków rynku, którzy podzielą się doświadczeniami w zakresie udziału w przetargach, optymalizacji procesów oraz wykorzystania technologii jako przewagi konkurencyjnej. Coraz większą rolę w dyskusji odgrywa również kompetencja operatorów i znaczenie ich pracy w kontekście efektywności całej inwestycji.

Uzupełnieniem wydarzenia będą Dni Brukarza oraz konkursy branżowe, a także gala wręczenia nagród i wyróżnień, podkreślająca innowacyjność i jakość prezentowanych rozwiązań. Całość tworzy wydarzenie, które łączy aspekt biznesowy, technologiczny i środowiskowy.

Równolegle z Targami Autostrada odbędą się Targi EKOTECH – wydarzenie poświęcone ochronie środowiska i gospodarce odpadami, co dodatkowo wzmacnia kontekst zrównoważonego rozwoju w inwestycjach infrastrukturalnych.

Poprzednią edycję odwiedziło blisko 3000 branżowych zwiedzających. Wszystko wskazuje na to, że tegoroczna odsłona przyciągnie jeszcze większe zainteresowanie – zarówno ze względu na rozbudowaną ekspozycję, jak i program odpowiadający na najważniejsze wyzwania rynku.

Film z ostatniego asfaltowania

https://youtu.be/Q7kep5sShhU

Co zostało wykonane w weekend

• ułożenie końcowej warstwy nawierzchni asfaltowej na kluczowym odcinku ulicy,
• prowadzenie prac ciągłych – również nocą – by maksymalnie skrócić czas utrudnień,
• utrzymanie pełnej przejezdności torowiska i nieprzerwanego kursowania tramwajów.

Co jeszcze przed Balzolą

Choć asfaltowanie zostało zakończone, przed wykonawcą pozostają ostatnie działania niezbędne do pełnego otwarcia ulicy:

• wykonanie oznakowania pionowego i poziomego,
• przeprogramowanie i dostrojenie sygnalizacji świetlnej,
• wprowadzenie nowej organizacji ruchu na odcinku od Kazimierzowskiej do al. Niepodległości,
• finalne prace towarzyszące: regulacje, odbiory oraz przygotowanie terenu pod nasadzenia zieleni.

Choć na podsumowanie prac przyjdzie jeszcze czas to na tę chwilę można powiedzieć, że mimo wielu niedogodności związanych w dużej mierze z koniecznością omijania niezidentyfikowanego okablowania będącego w kolizji z nowo zaprojektowaną infrastrukturą prace postępowały sprawnie. Wykonawca dotrzymał zadeklarowanych terminów związanych z przywracaniem ruchu tramwajowego na dotychczasowej trasie na al. Niepodległości i ul. Wołoskiej  z początkiem września 2025 roku, a pierwszy tramwaj linii 19 przejechał po Rakowieckiej 22 grudnia 2026 roku. W poniedziałek 23 marca do tego kalendarium wykonawca dodał zwiększenie komfortu jazdy na ul. Rakowieckiej dzięki położonej warstwie ścieralnej.

Pełne oddanie do ruchu ul. Rakowieckiej pomiędzy al. Niepodległości do  ul. Puławskiej jest planowane w połowie kwietnia 2026 roku.

Znaczenie inwestycji

Przebudowa ul. Rakowieckiej jest elementem strategicznego projektu budowy trasy tramwajowej do Wilanowa. Inwestycja poprawi układ drogowy na Mokotowie, zwiększy bezpieczeństwo ruchu i wpłynie na wygodę mieszkańców, tworząc spójną komunikacyjnie przestrzeń w tej części miasta.

Balzola Polska Sp. z o.o. została utworzona w 2008 roku. Firma jest częścią grupy kapitałowej Lantania. Rozwój infrastruktury drogowej i szynowej to filary działalności grupy. Firma uczestniczy w pełnym cyklu wodnym, rozwijając infrastrukturę hydrotechniczną. Buduje oczyszczalnie ścieków i zakłady odsalania, tym samym wspierając dekarbonizację gospodarki poprzez realizację infrastruktury opartej na energii odnawialnej. W Polsce Balzola ma bogate doświadczenie we współpracy z administracją publiczną, realizując obiekty infrastrukturalne jak: drogi, deptaki, trakcje tramwajowe, przebudowę skrzyżowań. Wykonuje również obiekty kubaturowe pod klucz takie jak, szkoły, przedszkola, budynki administracji publicznej w tym także dla sektora sądowniczego. Obecnie firma realizuje kontrakty infrastrukturalne oraz kubaturowe w Toruniu, Ciechocinku, Łodzi, Warszawie, Maszewie Dużym, Krasnymstawie w tym również kontrakt realizowany bezpośrednio dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w ramach wykonania przebudowy DK 48 w Kozienicach.

Przebudowa skrzyżowania była związana z budową w bezpośrednim sąsiedztwie obiektu handlowego. Projekt ten należy do największych prywatnych inwestycji komercyjnych w Wołowie w ostatnich latach, a jego zakres wykraczał poza potrzeby samego obiektu handlowego, obejmując modernizację kluczowego elementu miejskiego układu drogowego wraz z pełną przebudową infrastruktury drogowej i technicznej.

Przebieg robót i zakres techniczny

Zakres prac obejmował budowę ronda w miejscu dotychczasowego skrzyżowania dróg wojewódzkich nr 339 i 340, wykonanie nowej konstrukcji jezdni oraz wdrożenie zmodyfikowanej organizacji ruchu. Istotnym elementem była budowa i przebudowa infrastruktury dla pieszych i rowerzystów – w tym nowych chodników i ścieżek rowerowych – co znacząco podniosło standard bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu w obrębie dróg.

– Zrealizowaliśmy również nowy zjazd na działkę nr 82, a także przeprowadziliśmy remont istniejących zjazdów na działki nr 15/5 i nr 3. Integralną częścią zadania była przebudowa infrastruktury technicznej w zakresie instalacji sanitarnych, obejmująca m.in. wymianę i przepięcie głównych sieci wodociągowych zasilających miasto. W ramach inwestycji poprawiliśmy również system odwodnienia, co w kontekście intensywności ruchu i parametrów drogi ma istotne znaczenie eksploatacyjne – mówi Kamil Czaja, kierownik budowy w firmie BERGER Bau.

Kluczowe etapy realizacji

Roboty budowlane rozpoczęły się w kwietniu 2025 roku. Jednym z najbardziej wymagających etapów była przebudowa głównych sieci wodociągowych przeprowadzona we wrześniu i październiku.

– W trakcie realizacji zadania doszło do nieprzewidzianych zdarzeń związanych z infrastrukturą wodociągową, które wymagały skoordynowanych działań technicznych oraz ścisłej współpracy z gestorami sieci. Sytuacja została sprawnie opanowana, a po zakończeniu prac rondo zostało udostępnione kierowcom. Pod koniec roku mieszkańcy mogli już korzystać z nowej nawierzchni, chodników oraz wprowadzonej organizacji ruchu – wyjaśnia Kamil Czaja, kierownik budowy w firmie BERGER Bau.

Zmiany w przestrzeni publicznej i efekt końcowy

– Zrealizowana przez nas inwestycja przyczyniła się do wyeliminowania dotychczasowego „wąskiego gardła” komunikacyjnego, poprawy płynności ruchu oraz znaczącego podniesienia poziomu bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Jednocześnie zapewniła bezpośredni i funkcjonalny dojazd do nowego obiektu handlowego, integrując rozwój komercyjny z modernizacją infrastruktury publicznej – podsumowuje kierownik BERGER Bau.

Firma BERGER Bau, jako podwykonawca zadania, odpowiadała za całość robót drogowych i infrastrukturalnych, w tym za newralgiczne prace przy sieciach sanitarnych. Spółka realizuje liczne kontrakty drogowe na Dolnym Śląsku, w tym remonty dróg wojewódzkich nr 338 i 340 oraz inne zadania w regionie.

Grupa BERGER posiada 120-letnie doświadczenie w branży budowlanej, charakteryzujące się innowacyjnym know-how z zakresu budownictwa i stale pogłębiającymi swoją wiedzę ekspertami, dbającymi o najwyższą jakość wykonywanych usług. Umiejętność wyczucia bieżących potrzeb rynku, intuicja, otwartość na wyzwania, specjalistyczna wiedza w zakresie realizacji wymagających inwestycji budowlanych i pasja, z którą BERGER Bau podejmuje się opracowywania inteligentnych rozwiązań otwierających nowe horyzonty, widoczne są w trakcie realizacji dużych projektów. Firma realizuje zadania infrastrukturalne w kluczowych obszarach budowlanych, na przykład dotyczące budowy dróg, mostów, wznoszenia budynków i ochrony środowiska. Grupa posiada spółki w Polsce, Niemczech, Czechach i na Słowacji.

– W Polsce inwestycje w sieć drogową trwają od kilkunastu lat, więc strategia drogowa 2030 jest po prostu kontynuacją działań zmierzających do tego, że będziemy mieli w miarę zamkniętą sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce – mówi agencji informacyjnej Newseria Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabag w Polsce.

W ubiegłym roku, jak informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, oddano do użytku prawie 400 km nowych dróg, a ogłoszone przetargi objęły 29 odcinków o długości blisko 390 km. Podpisano 23 umowy na realizację dróg o łącznej długości 175,7 km i wartości 5,1 mld zł. Cała sieć na koniec 2025 roku liczyła 5466 km dróg szybkiego ruchu, w tym ponad 1894 km autostrad i 3571 km dróg ekspresowych. Na etapie realizacji było 116 zadań o długości prawie 1373 km i wartości 55,8 mld zł.

Liczby te uwzględniają inwestycje z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 roku z horyzontem do 2033 roku (RPBDK), Programu Budowy 100 Obwodnic oraz budowę nowej drogi krajowej do pierwszej elektrowni jądrowej w Polsce. Kluczowym założeniem RPBDK jest stworzenie spójnego systemu dróg krajowych umożliwiającego sprawne funkcjonowanie transportu osobowego i towarowego w skali ogólnokrajowej.

– W kolejnych latach nie oczekuję dużych zmian. Spodziewam się po prostu ciągłości przetargów i realizacji kolejnych zadań – mówi Wojciech Trojanowski. – Jeżeli chodzi o sieć dróg ekspresowych, realizujemy w tej chwili kilka odcinków drogi S19, oddaliśmy do użytkowania kolejny odcinek drogi A2, realizujemy obwodnicę Chełma, Pułtuska, Głogowa.

Z punktu widzenia firm realizujących inwestycje infrastrukturalne duże znaczenie ma stabilność rynku. Wojciech Trojanowski zwraca uwagę, że w ostatnich latach problemem była mniejsza liczba ogłaszanych przetargów, co jednak zdecydowanie się poprawiło w drugiej połowie 2025 roku.

– Długofalowo dużym wyzwaniem są zasoby pracownicze i coraz większy brak pracowników w naszej branży, ale i w całej gospodarce oraz planowanie kolejnych inwestycji. Demografii nie zmienimy, jest, jaka jest, jesteśmy bardzo szybko starzejącym się społeczeństwem, bardzo wiele osób teraz odchodzi z rynku pracy, więc wyzwaniem jest migracja zarobkowa i automatyzacja produkcji – ocenia członek zarządu Strabag.

Branża liczy też na wsparcie systemowe, które ograniczyłoby ryzyka i skróciło proces przygotowania inwestycji.

– Jest to kwestia wydolności administracji i uproszczenia procedur administracyjnych, zapewnienia odpowiednich zasobów, jeżeli chodzi o administrację ochrony środowiska czy administrację wydającą pozwolenia na budowę. Dodatkowo na temat waloryzacji kontraktów i równomiernego rozłożenia ryzyk stale toczy się dyskusja z naszymi głównymi zamawiającymi – mówi Wojciech Trojanowski.

Jak zaznaczają przedstawiciele GDDKiA, jeszcze kilka lat temu limit poziomu waloryzacji wynosił 1 proc. wartości kontraktu lub nie było go wcale. Obecnie 10-proc. limit waloryzacyjny dotyczy wszystkich etapów prac nad inwestycją drogową. Od 2022 roku do końca 2025 roku na waloryzację kontraktów GDDKiA przeznaczyła ponad 5 mld zł.

Źródło: Newseria

Nowoczesna infrastruktura dla dynamicznej stolicy

Projekt obejmuje kompleksową modernizację podstacji: rozdzielnię GIS 110 kV z dwoma stanowiskami transformatorów mocy, dwa stanowiska dławików kompensacyjnych, transformator uziemiający i stanowisko potrzeb własnych. Dodatkowo powstaje nowa rozdzielnia SN 15 kV.

— Modernizacja PT Praga to krok milowy dla energetyki warszawskiej kolei. Wprowadzamy wysokie napięcie tam, gdzie wcześniej było średnie, co zwiększa niezawodność zasilania i tworzy przestrzeń dla nowych odbiorców, zarówno w transporcie, jak i w lokalnym biznesie — mówi Maciej Kikosicki – Członek Zarządu Grupy OLIKOL.

Integralną częścią inwestycji jest dwutorowa linia kablowa 110 kV z traktami światłowodowymi, zapewniająca szybki przesył energii oraz możliwość monitoringu i sterowania w czasie rzeczywistym.

Efekty dla transportu i miasta

Rozbudowa PT Praga pozwoli zwiększyć przepustowość warszawskich linii kolejowych i poprawić punktualność pociągów. Jednocześnie inwestycja wzmocni lokalną sieć energetyczną, dając stabilne źródło mocy dla okolicznych przedsiębiorstw i mieszkańców.

— To nie tylko inwestycja w kolej, ale w całą infrastrukturę miejską. Modernizacja PT Praga pozwala miastu przygotować się na rosnące zapotrzebowanie na energię i daje pewność, że kolej będzie działać niezawodnie nawet przy rosnącym ruchu pasażerskim i towarowym — dodaje Maciej Kikosicki.

Technologie i bezpieczeństwo

W ramach projektu wykonano stanowisko GIS 110 kV oraz dostarczono dwa transformatory mocy. Obecnie prowadzone są prace ziemne pod rozbudowę budynku technologicznego, a w przypadku linii 110 kV wykonywane są przewierty sterowane.

Nowoczesne systemy GIS i trasy światłowodowe umożliwiają zdalne monitorowanie pracy stacji, szybką reakcję na zakłócenia oraz redukcję ryzyka awarii, podnosząc bezpieczeństwo energetyczne i operacyjne całej sieci.

Grupa OLIKOL: doświadczenie w inwestycjach krytycznych

Realizacja PT Praga to kolejny projekt Grupy OLIKOL potwierdzający kompetencje w zakresie zaawansowanej infrastruktury elektroenergetycznej dla kolei.

— Budowa podstacji w sercu stolicy to duże wyzwanie logistyczne i techniczne. Z dumą wykorzystujemy nasze doświadczenie w projektach wysokiego napięcia, aby zapewnić Warszawie niezawodne źródło energii na wiele lat — podkreśla Maciej Kikosicki.

Jan Styliński oraz Damian Kaźmierczak wskazują, że podstawą funkcjonowania rynku inwestycji publicznych jest równość uczestników postępowań wobec prawa oraz jednakowe stosowanie przepisów wobec wszystkich wykonawców.

Równość i przejrzystość jako fundament systemu

W postępowaniach przetargowych każdy wykonawca podlega tym samym wymogom wynikającym z przepisów Prawa zamówień publicznych oraz dokumentacji przetargowej. Zasada równego traktowania wykonawców oraz przejrzystości procedur stanowi fundament uczciwej konkurencji i bezpieczeństwa wydatkowania środków publicznych.

Jak podkreśla adwokat Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, system zamówień publicznych musi opierać się na pełnej przejrzystości i równym traktowaniu wykonawców. Jego zdaniem obowiązek ujawniania informacji wymaganych przepisami nie jest kwestią uznaniową, lecz warunkiem uczciwej konkurencji, a dopuszczenie sytuacji, w której jedni uczestnicy wypełniają obowiązki informacyjne, a inni tego nie robią, podważałoby zaufanie do całego systemu inwestycji publicznych.

Należy wyraźnie odróżniać sytuację, gdy przedmiotem sporu jest sama wysokość kary administracyjnej bądź umownej od sytuacji, gdy przedmiotem sporu jest nieujawnienie kary Zamawiającemu, mimo że obowiązek informacyjny w tym zakresie wynika wprost z przepisów. Prawo zamówień publicznych nie uzależnia obowiązku ujawnienia od wysokości sankcji – kluczowy jest sam fakt jej nałożenia oraz przedstawienie działań naprawczych (tzw. self-cleaning). Prawidłowe wykonanie takiego obowiązku spoczywa na każdym wykonawcy, biorącym udział w postępowaniu.

W inwestycjach infrastrukturalnych kluczowa jest wiarygodność i transparentność uczestników rynku. Zamawiający musi dysponować pełną wiedzą o wykonawcach, aby podejmować decyzje w oparciu o kompletne dane. Nie chodzi o wysokość kary czy skalę inwestycji, lecz o zasadę – obowiązki informacyjne stanowią element bezpieczeństwa procesu i nie mogą być traktowane wybiórczo.

Zatajanie informacji, które powinny zostać ujawnione w toku postępowania, podważa transparentność procedur i może wpływać na równość konkurencji między wykonawcami.

Transparentność ważniejsza niż wartość kontraktu

Nawet w przypadku projektów o wartości kilku miliardów złotych nie może to wpływać na interpretację obowiązków wykonawców. Przepisy obowiązują wszystkich uczestników w jednakowym zakresie, niezależnie od wielkości kontraktu czy pozycji rynkowej podmiotów.

Decyzje organów rozstrzygających powinny opierać się wyłącznie na faktach, dokumentach oraz obowiązujących regulacjach prawnych, a nie na emocjach czy presji opinii publicznej.

Jak podkreśla dr Wojciech Hartung, adwokat w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka, wymogi ustawowe obciążają w równym stopniu wszystkich wykonawców, a kluczową kwestią jest zakres tych obowiązków. To zagadnienie niewątpliwie wymaga interwencji ustawodawcy tak, aby obowiązujące przepisy nie wprowadzały wymogów nadmiernych, bo nie służą one ani zamawiającym, ani wykonawcom.

Zarządzanie publicznymi finansami to odpowiedzialności, ale również publiczny obowiązek. Obowiązek wyboru oferty zgodnej z prawem i zdolnej do realizacji zgodnie z najwyższymi standardami. System zamówień publicznych został zaprojektowany tak, by chronić interes państwa w sposób kompleksowy. Cena jest ważnym, ale nie jedynym kryterium. Równie istotne są zgodność z wymogami formalnymi, zdolność wykonawcza, doświadczenie i wiarygodność oferenta. Wybór wykonawcy, który nie spełnia wymogów proceduralnych, nawet jeśli oferuje niższą cenę byłby podważeniem całego systemu.

Niska opłata odwoławcza jako wyzwanie systemowe

Eksperci branżowi wskazują również na problem systemowy związany z funkcjonowaniem środków ochrony prawnej. Obowiązująca w PZP opłata za wniesienie odwołania – wynosząca obecnie 20 tys. zł – nie stanowi realnej bariery ekonomicznej, co sprzyja składaniu odwołań bez wystarczającego uzasadnienia merytorycznego.

Jak zauważa Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, obecny poziom opłaty sprawia, że odwołania bywają traktowane jako narzędzie taktyczne, a nie środek ochrony prawnej stosowany w uzasadnionych przypadkach. W jego ocenie warto podjąć debatę nad rozwiązaniami, które ograniczą nadużywanie tego instrumentu, nie odbierając wykonawcom prawa do obrony swoich interesów.

Apel o konsekwentne stosowanie zasad

Środowisko infrastrukturalne podkreśla, że transparentność postępowań, równe traktowanie wykonawców oraz konsekwentne stosowanie przepisów są kluczowe dla stabilności rynku inwestycji publicznych i bezpieczeństwa wydatkowania środków publicznych.

Niejednolite bądź wybiórcze podejście do procedur przetargowych stanowiłoby niepokojące zjawisko. Mogłoby prowadzić bowiem do erozji zaufania do systemu zamówień publicznych, opóźnień w realizacji kluczowych inwestycji oraz osłabienia postrzeganej wiarygodności Polski jako partnera inwestycyjnego.

Naszym celem jest wzmacnianie przejrzystości i przewidywalności reguł funkcjonowania rynku – tak, aby sprzyjały one uczciwej konkurencji oraz sprawnej realizacji inwestycji o strategicznym znaczeniu dla rozwoju kraju.

Węzeł przesiadkowy w Bronowicach to jedna z kluczowych inwestycji transportowych w tej części Krakowa. W bezpośrednim sąsiedztwie przystanku kolejowego „Kraków Bronowice” powstanie budynek łączący parking P&R i terminal autobusowy. Obiekt zlokalizowany będzie u zbiegu ważnych ulic Armii Krajowej, Bronowickiej i Balickiej.

Inwestycja przygotowywana przez Zarząd Dróg Miasta Krakowa ma poprawić komfort podróży mieszkańców miasta oraz połączyć różne formy transportu: kolei, autobusów, samochodów oraz rowerów. Krakowski magistrat poinformował o podpisaniu umowy z wykonawcą wyłonionym w przetargu: konsorcjum NDI SA oraz NDI Sopot SA. Wartość robót budowlanych wyniesie nieco ponad 73 mln zł. Na ten cel projekt uzyskał dofinansowanie z funduszy z UE.

Nowoczesny obiekt o powierzchni użytkowej 5 286 m kw. zaprojektowała krakowska pracownia UCEES. Prostotą formę budynku, wynikająca z jego funkcji, uformowano na rzucie w kształcie prostokąta, przykrytego zielonym dachem. Budynek będzie miał dwie kondygnacje nadziemne oraz jedną podziemną.

Na zadaszonym parkingu przewidziano 200 miejsc postojowych dla samochodów osobowych. Pod jego płytą powstanie dworzec autobusowy wyposażony w 6 peronów z 12 stanowiskami dla autobusów oraz dodatkowymi miejscami postojowymi. Integralną częścią kompleksu będzie budynek terminala z poczekalnią, pomieszczeniami dyspozytorów ruchu, toaletami oraz zapleczem socjalnym i technicznym. Trzy klatki schodowe, będące niezależnymi prostopadłościennymi bryłami, znajdą się na elewacjach południowej, wschodniej oraz zachodniej.

Projekt wpisuje się we współczesne standardy zrównoważonego budownictwa. Obiekt zostanie wyposażony w instalację fotowoltaiczną, stacje ładowania pojazdów elektrycznych oraz zadaszony parking rowerowy typu Bike&Ride. Zieleń zaplanowano nie tylko na dachu. Roślinność ma pojawić się również na elewacjach, ekranach akustycznych oraz ścianach oporowych.

Miasto zapowiada ograniczenie wycinki drzew do niezbędnego minimum, aby zachować istniejący drzewostan, w tym popularną aleję wiśniową, która w okresie kwitnienia przyciąga tysiące mieszkańców. Zaplanowano także nasadzenia zastępcze – 89 drzew oraz 130 m² krzewów wzdłuż ul. Jasnogórskiej.

Zakończenie robót przewidziano do końca 2028 roku.

Wizualizacje: UCEES

Zgodnie z danymi zawartym w raporcie „Budownictwo kolejowe w Polsce 2026-2031”, łączna wartość blisko 400 największych realizowanych i planowanych inwestycji kolejowych i tramwajowych ma szacunkową wartość ponad 280 mld zł. Zupełnie nowym wyzwaniem jest plan modernizacji i dostosowania wybranych linii kolejowych do wymagań wojska i przemysłu obronnego. PKP PLK liczy tutaj na dodatkowe kilka miliardów złotych.

– Jesteśmy w szczególnym miejscu tych planów i ich realizacji – zapewnia Tadeusz Jopek, wiceprezes zarządu spółki Śrubena Unia. – Popularne śruby, czyli produkowane przez nas elementy złączne znajdują zastosowanie zarówno w czasie budowy oraz modernizacji linii kolejowych czy rozjazdów, jak i podczas produkcji taboru czy też innych elementów kolejowej infrastruktury. Nasze produkty są więc kluczowe dla całości funkcjonowania przewozów kolejowych.

Jeden typowy podkład kolejowy (strunobetonowy lub drewniany) posiada zazwyczaj 4 śrubowe elementy mocujące szyny do podkładu, po dwie na każdą szynę (lewa i prawa). W zależności od wybranej technologii układania i mocowania szyn każdy kilometr szyny to od 1566 do 1733 podkładów, razy cztery śruby każdy.

Żywiecka Śrubena Unia dostarcza zarówno wkręty kolejowe, jak i śruby stopowe. W ofercie producenta są także między innymi śruby łubkowe, do koziołków, łączenia podkładów, rozjazdów kolejowych, żeberka, nakrętki kołnierzowe, 6-kątne, samohamowne, i cała masa innych. – Koleje są wyjątkowo konserwatywnym klientem, co nie zmienia faktu, że obok śrub normowych jesteśmy także w stanie dostarczyć każde rozwiązania projektowane pod szczegółowe i zdefiniowane przez klienta wymagania – zapewnia Piotr Nowak, kierownik działu kontaktu z klientem.

Od wielu lat większość produkcji to właśnie segment wyrobów według indywidualnych zamówień o wysokich parametrach wytrzymałościowych ściśle związanych z ich bezpieczeństwem.

Energetyka, kolej i budownictwo – solidny rynek śrub

W okresie dziewięciu miesięcy 2025 roku Segment Elementów Złącznych osiągnął sprzedaż na poziomie 142,9 mln złotych i było to o około 14% więcej w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.  – Rozwijamy sprzedaż dla branży kolejowej na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej, na których pozyskaliśmy dopuszczenie do sprzedaży. Szczególnie aktywne działania Śrubena Unia podejmuje w kierunku budowania infrastruktury sprzedażowej na rynku ukraińskim, jak i w Skandynawii. Spółka intensyfikuje także działania marketingowe m.in. na rynkach Bliskiego Wschodu i Afryki.  Zachowujemy bardzo silna pozycję w Szwajcarii i Niemczech – zapewnia Piotr Nowak.

Nawet jeżeli dzisiaj europejska kolej dużych prędkości, która ma połączyć największe i najważniejsza miasta Unii Europejskiej to nadal przyszłość, to jednak plany robią wrażenie i są wystarczające do budowania na nich przyszłości tego segmentu działalności Holdingu Mangata.  Jak informował pod koniec ubiegłego roku brytyjski dziennik The Guardian – plan zakłada, że pasażerowie kolei będą mogli podróżować między stolicami Niemiec i Danii w cztery godziny do 2030 r., a nie jak obecnie w ciągu siedmiu godzin, a między Sofią i Atenami do 2035 r. różnica wyniesie zaledwie sześć godzin zamiast prawie 14. Nowe połączenia transgraniczne znacznie przyspieszyłyby podróż między Tallinem a Rygą do 1 godziny 45 minut w porównaniu z obecnymi 6 godzinami 10 minut. Po drugiej stronie kontynentu podróż między Lizboną a Madrytem skróciłaby się z dziewięciu do trzech godzin. – O ile, i to zapewne z powodu różnych przyczyn terminy ulegną wydłużeniu, to sama zasadność rozbudowy połączeń z roku na rok będzie tylko ważniejsza. Dochodzimy do momentu, w którym europejskie drogi nie będą w stanie przyjąć większego strumienia samochodów. Zwróćmy przy tym uwagę, że powszechna elektryfikacja transportu – to krok w kierunku – przeniesienia dalszych podróżny właśnie na kolej. Bo będzie taniej, bezpieczniej i na miejscu zawsze będziemy mogli wypożyczyć, samochód. Dlatego kolej we wszystkich swoich odmianach ma kolosalną przyszłość – podsumowuje Tadeusz Jopek.

Śrubena Unia sp. z o.o. jest jednym z największych producentów elementów złącznych w Polsce i w Europie. Początki żywieckiego zakładu sięgają 1832 r. W tym roku mijają 194 lata od chwili jego założenia.

Każdego miesiąca spółka produkuje i wysyła do odbiorców na całym świecie 13 mln sztuk produktów.

Śrubena Unia jest częścią Grupy Mangata Holding.

Pierwsza z zakończonych inwestycji dotyczyła modernizacji odcinka drogi wojewódzkiej DW 949 w miejscowości Polanka Wielka. Zakres robót objął fragment o długości około 400 metrów, a wartość kontraktu wyniosła 1 477 970,11 zł. Umowa została podpisana 19 sierpnia 2025 roku, natomiast czas realizacji określono na 120 dni od daty jej zawarcia.

– Inwestycja obejmowała frezowanie istniejącej nawierzchni oraz wymianę konstrukcji drogi, w ramach której wykonaliśmy nowe warstwy bitumiczne: podbudowę, warstwę wiążącą oraz warstwę ścieralną. Uzupełnieniem zasadniczych robót drogowych były prace związane z naprawą odwodnienia, wykonaniem nowego oznakowania poziomego i pionowego oraz montażem elementów bezpieczeństwa ruchu drogowego, co przełożyło się na poprawę parametrów technicznych i użytkowych drogi – mówi Adam Konsek, Dyrektor chrzanowskiego oddziału firmy BERGER Bau.

DW 953 w Polance Hallera – poprawa bezpieczeństwa i standardu przejazdu

Druga część zadania realizowanego przez BERGER Bau obejmowała modernizację odcinka drogi wojewódzkiej DW 953 w miejscowości Polanka Hallera. Przebudowie poddano fragment o długości około 500 metrów, zlokalizowany w kilometrażu od 2+600 do 3+100. Wartość umowy wyniosła 885 795,14 zł, a kontrakt podpisano 8 sierpnia 2025 roku, również z terminem realizacji wynoszącym 120 dni.

– Zakres robót był analogiczny do prac prowadzonych na DW 949 i obejmował wymianę nawierzchni, prace związane z odwodnieniem drogi, naprawę przepustów oraz poboczy. Istotnym elementem inwestycji był montaż barier energochłonnych oraz wykonanie nowego oznakowania pionowego i poziomego, co znacząco wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na tym odcinku – potwierdza Adam Konsek z firmy BERGER Bau.

Roboty budowlane na obu odcinkach rozpoczęły się jesienią 2025 roku. We wrześniu i październiku wprowadzano czasowe zmiany organizacji ruchu oraz objazdy, szczególnie w Polance Wielkiej, co umożliwiło prowadzenie prac przy zachowaniu przejezdności lokalnego układu komunikacyjnego.

Znaczenie inwestycji dla regionalnej infrastruktury drogowej

Zakończenie modernizacji odcinków DW 949 i DW 953 w Polance Wielkiej i Polance Hallera to wzmocnienie lokalnej infrastruktury drogowej, zarówno w zakresie nośności nawierzchni, jak i bezpieczeństwa użytkowników. Inwestycje o łącznej wartości przekraczającej 2,36 mln zł stanowią realizację zadań infrastrukturalnych skoncentrowanych na trwałości rozwiązań technicznych, zgodności z obowiązującymi standardami oraz sprawnej organizacji procesu budowlanego.

Ostatnie 30 lat to okres bezprecedensowych inwestycji w polską infrastrukturę. Jeszcze w latach 90. XX wieku podstawowe połączenia między regionami nie były tak łatwe, a sieć dróg szybkiego ruchu praktycznie nie istniała. Dziś Polska dysponuje jedną z najdynamiczniej rozwijających się sieci drogowych w Europie. Projekty takie jak tunel pod Świną w Świnoujściu czy trasy Via Baltica i Kaszubska są tego najlepszym potwierdzeniem.

– Z perspektywy trzydziestu lat widać wyraźnie, jak zmieniło się podejście do inwestycji infrastrukturalnych – od nadrabiania zaległości do budowania projektów, które mają przetrwać dekady. Dziś kluczowa jest jakość realizacji i nowoczesne technologie, bo to one decydują o trwałości całego systemu transportowego – mówi Andrzej Dudziński, dyrektor Lafrentz Consulting.

Inżynierowie zmiany

Za dynamicznym rozwojem sieci transportowej stoją nie tylko rekordowe budżety inwestycyjne, ale przede wszystkim kompetencje tysięcy projektantów, inspektorów nadzoru, inżynierów i wykonawców. To ich wiedza i doświadczenie kształtują standardy powstających dróg, mostów i tuneli.

Zespoły Grupy Lafrentz uczestniczyły m.in. w realizacji tunelu pod Świną w Świnoujściu – projekt nagrodzonego przez Komisję Europejską jako jedno z pięciu najlepszych przedsięwzięć infrastrukturalnych w UE. Pełniły funkcję nadzoru na trasie Via Baltica, współtworzyły dokumentację i nadzory na S11 oraz prowadziły projektowanie obiektów mostowych przy estakadzie E-5 nad Narwią. Obecnie Lafrentz Consulting nadzoruje m.in. prace nad odcinkiem S6 prowadzącym do pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej – jednej z najważniejszych strategicznie inwestycji drogowych w północnej części kraju.

Polska infrastruktura wchodzi w dojrzałą fazę

Po trzech dekadach intensywnej rozbudowy polska infrastruktura drogowa wchodzi w etap jakościowej zmiany. Coraz większego znaczenia nabierają trwałość rozwiązań technicznych, odporność konstrukcji na rosnące natężenie ruchu oraz koszty utrzymania sieci w długiej perspektywie.

– Rozwój polskiej infrastruktury przestał być wyścigiem na kilometry. Teraz liczy się jakość wykonania, zastosowane technologie, trwałość, bezpieczeństwo oraz koszty eksploatacji sieci – podkreśla dyrektor Lafrentz Consulting.

Infrastruktura większych możliwości

Symbolami tej zmiany są inwestycje wykorzystujące nowoczesne technologie budowy nawierzchni, w tym coraz częściej beton. Przykładem jest realizowany obecnie odcinek drogi ekspresowej S6 między Słupskiem a Bożepolem Wielkim – pierwsza w północnej Polsce ekspresówka z betonową nawierzchnią. Projekt łączy wysoką trwałość konstrukcji z poprawą bezpieczeństwa ruchu dzięki lepszej widoczności nocnej oraz niższym kosztom eksploatacji.

– Dzisiaj, jeszcze bardziej niż 30 lat temu, odczuwamy odpowiedzialność za jakość realizowanych inwestycji – bo każdy kilometr drogi czy każdy obiekt inżynierski pozostaje z użytkownikami na dziesięciolecia – podsumowuje Andrzej Dudziński.

Polska infrastruktura wkroczyła w nową, dojrzałą fazę rozwoju. Z perspektywy ostatnich trzech dekad widać wyraźnie, że priorytetem stają się trwałość, bezpieczeństwo i nowoczesne technologie, które tworzą solidny fundament przyszłych inwestycji. Dzięki doświadczeniu zespołów Grupy Lafrentz możliwe jest realizowanie projektów na najwyższym europejskim poziomie, które przetrwają dekady.

Lafrentz to grupa ekspertów, którzy od ponad 30 lat wspierają inwestorów w realizacji projektów budowlanych, energetycznych i deweloperskich. Ich siłą jest kompleksowość – od analizy i doradztwa strategicznego, przez projektowanie, nadzór i generalne wykonawstwo, aż po wykończenia wnętrz i zarządzanie portfelem inwestycji. Współpracują zarówno z polskimi, jak i zagranicznymi partnerami, łącząc lokalne know-how z międzynarodowym doświadczeniem.

Grupę Lafrentz tworzy zespół sześciu specjalistycznych działów:

Lafrentz Project

Lafrentz Construction

Lafrentz Energy

Lafrentz Home

Lafrentz Estate

Lafrentz Consulting

Aktualnie realizowany odcinek drogi przebiega między Gałowem a Piaskowem i obejmuje m.in. budowę mostu nad rzeką Samą. Zakończenie prac planowane jest na pierwszą połowę 2027 roku. Równolegle trwają przygotowania do drugiego etapu inwestycji, który przewiduje budowę wiaduktu nad torami kolejowymi w rejonie Kępy. Rozpoczęcie prac zaplanowano na jesień 2026 roku.

Na potrzeby realizacji inwestycji beton dostarcza wieloletni partner Cemex Polska – Betoniarnia Nowak. Do jego produkcji wykorzystany został cement CEM III/A 42,5 R. Zastosowanie wysokiej jakości materiałów budowlanych gwarantuje trwałość konstrukcji i umożliwia prowadzenie prac zgodnie z najwyższymi standardami branżowymi.

Obwodnica w Szamotułach to jedno z najważniejszych przedsięwzięć infrastrukturalnych w regionie. Zakończenie inwestycji w znaczny sposób usprawni komunikację, zwiększy konkurencyjność miasta oraz stworzy nowe możliwości rozwoju lokalnej gospodarki.

– W Cemex stawiamy na jakość i odpowiedzialność w każdym projekcie, w którym uczestniczymy. Wspieranie budowy obwodnicy w Szamotułach to dla nas nie tylko realizacja dostaw, ale przede wszystkim wkład w rozwój infrastruktury, która będzie służyć mieszkańcom przez wiele lat. Naszym priorytetem są rozwiązania, które łączą trwałość z nowoczesnym podejściem do budownictwa, tak aby inwestycje w regionie były bezpieczne, efektywne i zgodne z najwyższymi standardami branżowymi – mówi Rafał Gajewski Dyrektor Pionu Handlowego, Członek Zarządu Cemex Polska.

O Cemex Polska

Cemex to globalny producent materiałów budowlanych, oferujący cement, beton towarowy, kruszywa i rozwiązania urbanizacyjne. Firma należy do czołowych przedsiębiorstw wspierających rozwój gospodarki o obiegu zamkniętym w sektorze budowlanym i jest pionierem w zakresie wykorzystania paliw alternatywnych oraz surowców wtórnych w procesach produkcyjnych.

Dzięki innowacjom i zaangażowaniu w ochronę klimatu Cemex konsekwentnie rozwija ofertę produktów przyjaznych środowisku, wspierając klientów w realizacji inwestycji zgodnych z zasadami zrównoważonego budownictwa.

Inwestycja, której realizacja właśnie się rozpoczyna, stanowi kolejny etap rozwoju wzorcowej dzielnicy Wrocławia i krok w kierunku kompleksowego zagospodarowania jej przestrzeni. To kompleksowe przedsięwzięcie drogowe ma wzmocnić strukturalny układ całej dzielnicy, zapewnić spójność z jego wcześniejszymi etapami oraz stworzyć warunki dla przyszłego rozwoju komunikacji zbiorowej. Czas realizacji wyznaczono na siedem miesięcy, przy czym szczególnie intensywne prace obejmą trzy miesiące budowy kanalizacji sanitarnej i wodociągu oraz pięć miesięcy budowy chodników, wymagających precyzyjnej koordynacji ze względu na etapowy układ zabudowy osiedla.

Nowa geometria ulicy i rola inwestycji w strukturze urbanistycznej

Inwestycja zakłada wydłużenie istniejącego odcinka Alei Architektów oraz pełne wyposażenie jej w infrastrukturę drogową, pieszą, rowerową i techniczną. Zaprojektowana jezdnia w kierunku południowym osiągnie szerokość siedmiu metrów, co odpowiada standardowi obsługi zarówno istniejącej, jak i dynamicznie rozwijającej się zabudowy mieszkaniowej na Nowych Żernikach.

– Po zachodniej stronie ulicy powstaną dwa kluczowe elementy przestrzeni osiedlowej – szeroki, trzyipółmetrowy chodnik oraz dwukierunkowa, dwupółmetrowa droga rowerowa. Ten układ zapewni pełną integrację ruchu pieszego i rowerowego z układem drogowym, jednocześnie wyznaczając rezerwę przestrzenną pod przyszłe torowisko tramwajowe, które stanowi istotny element docelowego systemu komunikacyjnego WUWA 2 – mówi Grzegorz Serafin, Prokurent i Dyrektor ds. Budownictwa Drogowego w firmie BERGER Bau.

Kontekst lokalizacyjny i znaczenie osi komunikacyjnej

Obszar inwestycji obejmuje centralną oś urbanistyczną osiedla, zaplanowaną jako przestrzeń łącząca funkcje mieszkaniowe, usługowe oraz publiczne. Aktualnie teren ten jest częściowo zagospodarowany, a istniejące fragmenty Alei Architektów wymagają kontynuacji zgodnej z pierwotną koncepcją architektoniczno-urbanistyczną. W sąsiedztwie znajdują się nowe kwartały zabudowy mieszkaniowej oraz tereny przewidziane pod dalsze inwestycje infrastrukturalne, w tym pod budowę wspomnianej linii tramwajowej. Projekt BERGER Bau ma zapewnić pełną kompatybilność komunikacyjną z dotychczas ukończonymi etapami WUWA 2, co oznacza konieczność ścisłej realizacji parametrów konstrukcyjnych, materiałowych i przestrzennych.

Pełne spektrum prac budowlanych i infrastrukturalnych

Zakres robót obejmuje kompleksowe prace drogowe i ziemne, w tym przygotowanie terenu, niwelację oraz roboty rozbiórkowe. BERGER Bau wykona konstrukcję jezdni dostosowaną do obciążeń przewidzianych dla obsługi rozbudowującej się zabudowy osiedlowej oraz ułoży nawierzchnię bitumiczną. Zaplanowano budowę chodników, dojść i przejść dla pieszych, a także dwukierunkowej drogi dla rowerów biegnącej wzdłuż całej trasy. Ważną częścią inwestycji będzie budowa systemu odprowadzania wód opadowych w formie muldy chłonnej oraz przebudowa rowu melioracyjnego kolidującego z zakresem prac.

– W ramach infrastruktury technicznej wykonana zostanie kanalizacja sanitarna, wodociąg, oświetlenie LED wraz z zasilaniem oraz miejskie kanały technologiczne, umożliwiające dalsze prowadzenie instalacji teletechnicznych. Projekt obejmuje także wykonanie oznakowania pionowego i poziomego, wdrożenie docelowej organizacji ruchu o charakterze ulicy osiedlowej oraz szereg prac terenowych, takich jak urządzenie poboczy, pasów zieleni, sadzenie drzew i krzewów charakterystycznych dla założeń kompozycyjnych Nowych Żernik, a także uporządkowanie i wyrównanie terenu po zakończeniu robót –wymienia Grzegorz Serafin, Prokurent i Dyrektor ds. Budownictwa Drogowego w firmie BERGER Bau.

Wyzwania realizacyjne i znaczenie harmonogramu

Inwestycja wymaga bardzo precyzyjnej koordynacji etapów prac, związanej przede wszystkim z krótkim, siedmiomiesięcznym terminem realizacji. Stąd budowa sieci kanalizacji sanitarnej i wodociągu, które muszą zostać wykonane w pierwszej fazie inwestycji będzie zsynchronizowana z pozostałymi robotami ziemnymi i drogowymi.

– Znaczenie rozbudowy Alei Architektów wykracza poza lokalny charakter inwestycji. Ulica stanowi bowiem układ dojazdowy do projektowanego Wrocławskiego Centrum Sportu, a jej rozwinięcie jest niezbędne dla zapewnienia sprawnej obsługi komunikacyjnej tej planowanej instytucji. Jednocześnie nowa infrastruktura poprawi komunikację wewnętrzną osiedla, zwiększy możliwości transportowe, a także umożliwi docelowe wprowadzenie transportu szynowego. Podniesie także standard przestrzeni publicznych w jednej z najważniejszych nowych dzielnic Wrocławia, której koncepcja urbanistyczna zakłada równowagę funkcji mieszkaniowych, usługowych, publicznych i rekreacyjnych – wyjaśnia Grzegorz Serafin z firmy BERGER Bau.

Czym jest Gruntar?

Gruntar to gotowe do użycia spoiwo hydrauliczne, opracowane z myślą o ulepszaniu i stabilizacji gruntów w budownictwie infrastrukturalnym. Jego skład opiera się na klinkierze portlandzkim oraz dodatkach mineralnych, które wpływają pozytywnie na  właściwości produktu, odpowiadające za takie parametry jak szybsze osuszanie materiału kontaktowego i prawidłową hydratację związków hydraulicznych.

Spoiwo charakteryzuje się szybkim przyrostem wytrzymałości oraz wysoką wodożądnością, co pozwala na uzyskanie wysokich parametrów nośności wzmacnianej warstwy podbudowy drogowej w krótkim czasie. Co warte podkreślenia – natychmiastowy efekt uzyskania odpowiednich parametrów nośności warstwy, osiąga się dzięki właściwościom osuszającym i wytrzymałościowym GRUNTARA. Spoiwo można zatem stosować w trudnych warunkach gruntowo-wodnych. Efekty są widoczne od razu po wymieszaniu spoiwa z gruntem.

– Gruntar został zaprojektowany jako odpowiedź na realne wyzwania, z jakimi mierzą się dziś inwestycje infrastrukturalne – od trudnych warunków gruntowo-wodnych po presję czasu i kosztów. Dzięki właściwościom osuszającym i szybkiemu przyrostowi wytrzymałości pozwala stabilizować podłoże bez konieczności jego wymiany, co przekłada się zarówno na efektywność techniczną, jak i środowiskową realizowanych projektów – mówi Przemysław Stałowski, Product Manager w Holcim Polska.

Zastosowanie w różnych sektorach

Gruntar znajduje zastosowanie w szerokim zakresie projektów infrastrukturalnych. Dzięki swoim właściwościom osuszającym i wytrzymałościowym sprawdza się wszędzie tam, gdzie kluczowe znaczenie mają stabilność podłoża, szybkie uzyskanie nośności oraz trwałość konstrukcji.

• Infrastruktura kolejowa – stabilizacja i ulepszanie gruntów podtorza, wykonywanie warstw ulepszonego podłoża oraz warstw mrozoochronnych, a także osuszanie gruntów w trudnych warunkach gruntowo-wodnych, szczególnie przy modernizacji istniejących linii kolejowych.
• Budowa dróg lokalnych i ekspresowych – stabilizacja podbudów oraz ulepszanie gruntów rodzimych, umożliwiające szybkie osiągnięcie wymaganych parametrów nośności.
• Parkingi i infrastruktura przemysłowa – wykonywanie warstw podbudów i wzmocnień podłoża dla parkingów, placów manewrowych oraz stref przemysłowych i logistycznych, narażonych na wysokie obciążenia eksploatacyjne.
• Rewitalizacja i rekultywacja terenów zdegradowanych – poprawa parametrów gruntów o niskiej nośności bez konieczności ich wymiany, z wykorzystaniem materiałów miejscowych.
• Infrastruktura miejska i komunikacja lokalna – budowa ścieżek rowerowych, chodników oraz ciągów pieszo-jezdnych jako trwałe konstrukcje warstw podbudowy.
• Budowa nasypów – dzięki właściwościom Gruntara można z powodzeniem ulepszać grunty spoiste i budować z nich nasypy lub stosować do zasypek np. sieci kanalizacyjnych.

Zrównoważone budownictwo i efektywność ekonomiczna

Wykorzystanie spoiwa Gruntar niesie ze sobą istotne korzyści zarówno dla środowiska, jak i dla budżetu inwestycji. Dzięki właściwościom osuszającym i hydraulicznym Gruntara możliwe jest ograniczenie potrzeby wymiany gruntu, co przekłada się na zmniejszenie emisji CO₂ związane z transportem. Technologia stabilizacji, ulepszeń i wzmocnień podłoża może być kojarzona również z dodatkiem materiałów pochodzących z recyklingu. Dodatkowe wykorzystanie hydraulicznych spoiw drogowych Gruntar dla takich materiałów wpływa na efektywne wykorzystanie surowców wtórnych. Odpowiednio dobrane parametry kruszywa i spoiwa, sprzyjają obniżeniu śladu węglowego warstwy.

Optymalizacja dozowania spoiwa hydraulicznego oraz jego szybki przyrost wytrzymałości umożliwiają obniżenie kosztów wykonania warstw konstrukcyjnych, skracając czas realizacji i minimalizując nakłady materiałowe. To rozwiązanie, które łączy trwałość z odpowiedzialnością ekologiczną.

Gruntar od Holcim Polska to nowoczesne narzędzie w rękach projektantów i wykonawców infrastruktury. Jego wszechstronność, wysoka jakość i zgodność z wymaganiami technicznymi sprawiają, że jest idealnym wyborem dla inwestycji drogowych, kolejowych i przemysłowych. To produkt, który wspiera trwałość, efektywność i zrównoważony rozwój – trzy filary nowoczesnego budownictwa.

Więcej informacji na stronie producenta:
https://www.holcim.pl/spoiwo-drogowe-gruntar-225-hrb-e-3

Pierwsze zadanie, czyli odcinek o długości 13,152 km Bobrowniki (bez węzła) – Skórowo (z węzłem), wykonuje firma Aldesa Construcciones, natomiast drugie zadanie -realizowane przez firmę NDI – to odcinek o długości 16,12 km – od końca obwodnicy Słupska do Węzła Bobrowniki.

Budowane odcinki o łącznej długości ponad 29 km stanowią część jednej z kluczowych arterii północnej Polski, która docelowo połączy Szczecin z Trójmiastem usprawniając połączenia z Kołobrzegiem, Koszalinem, Słupskiem oraz granicą polsko-niemiecką. Zakończenie prac zaplanowano na drugi kwartał 2026 roku.

Na obu odcinkach drogi za układanie nawierzchni betonowej o konstrukcji dwuwarstwowej i szerokości głównej jezdni 10 m, jest odpowiedzialna firma Budpol Sp. z o.o. Układana nawierzchnia na obu odcinkach ma grubość 27 cm, a projektowana kategoria natężenia ruchu to KR6.

Do produkcji betonu klasy C 35/45, wykorzystywany jest cement CEM II/B-S 42,5 N-NA z Cementowni Rudniki należący do linii produktów Vertua® i charakteryzujący się bardzo niską emisyjnością (327 kg eqCO₂ netto na tonę cementu). Beton przeznaczony do dolnej warstwy nawierzchni stanowi swego rodzaju rdzeń konstrukcji nawierzchni drogi i odpowiada za przenoszenie głównych obciążeń wynikających z ruchu.

Beton zastosowany do wykonania górnej, ścieralnej warstwy nawierzchni charakteryzuje się wysoką odpornością na złuszczanie powierzchniowe spowodowane m.in. obecnością soli odladzających, co gwarantuje odpowiednio dobrana kompozycja materiałowa oraz właściwa struktura napowietrzenia betonu. Wysokie właściwości antypoślizgowe zapewnia z kolei makrotekstura powierzchni betonu z eksponowanym kruszywem, która została uzyskana dzięki zastosowaniu odpowiednio dobranej technologii teksturowania oraz właściwego kruszywa. Ze względu na rodzaj zastosowanego cementu wykonana nawierzchnia charakteryzuje się jasną barwą przyczyniającą się do poprawy widoczności na drodze.

Umiarkowane tempo narastania wytrzymałości pozwala na układanie nawierzchni w szerokim zakresie temperatur tj. zarówno w okresie letnim jak i zimowym, zapewniając jednocześnie bezpieczny i przewidywalny okres dla prac związanych z wykończeniem powierzchni i wykonaniem szczelin dylatacyjnych. Wysoka, 28-dniowa wytrzymałość pozwala na wykonywanie betonu zaprojektowanego do przenoszenia wysokich obciążeń związanych z dużym natężeniem ruchu, charakterystycznym dla dróg ekspresowych i autostrad. Potwierdzona wieloma badaniami trwałość mrozowa i odporność na reakcję alkaliczną jest dodatkową zaletą dla rozwiązań materiałowych opartych na tym cemencie. Unikalna i stabilna kompozycja składników głównych zapewnia doskonałą kompatybilność z domieszkami chemicznymi, gwarantując zachowanie projektowanych właściwości roboczych mieszanki oraz odpowiednią strukturę napowietrzenia betonu.

Zastosowanie tego cementu pozwala również na zapewnienie nie tylko odpowiedniej jakości wyrażonej parametrami mechanicznymi, ale także na uzyskanie trwałej nawierzchni gwarantującej bezpieczeństwo użytkowania przez wiele lat. Dodatkowym atutem jest  znaczące ograniczenie śladu węglowego wbudowanego, w porównaniu do tradycyjnych rozwiązań opartych na cementach portlandzkich z grupy CEM I wynosi ono  ponad 30%.

– Cieszymy się że, nasze produkty z linii Vertua® o obniżonej emisji CO₂ zyskują coraz większe uznanie wśród inwestorów i wykonawców. Budowa odcinka trasy S6 to pierwszy projekt, w którym wykorzystano cement o obniżonej emisji z naszej oferty do wykonania nawierzchni drogi ekspresowej – mówi Rafał Gajewski, Dyrektor Pionu Handlowego, Członek Zarządu Cemex Polska.

– Jesteśmy dumni, że możemy przyczynić się do realizacji tej istotnej inwestycji w sposób bardziej przyjazny dla środowiska. Wierzymy, że podobne rozwiązania będą wdrażane w kolejnych projektach infrastrukturalnych w Polsce – dodaje Rafał Gajewski.

Cemex dla klimatu

Cement CEM II/B-S 42,5 N-NA należy do linii produktów Vertua® opracowanych z myślą o ograniczaniu emisji CO₂ i promowaniu zrównoważonego budownictwa. Wytwarzany jest w oparciu o surowce o mniejszym śladzie węglowym, z wykorzystaniem technologii pozwalających zredukować emisję w procesie produkcji.

Działania te wpisują się w globalną strategię firmy Cemex „Future in Action”, której celem jest ograniczanie zmian klimatu oraz dążenie do ograniczenia własnego śladu węglowego poprzez innowacje produktowe, inwestycje w efektywność energetyczną oraz zwiększanie udziału paliw alternatywnych.

Na odcinku drogi ekspresowej S6 między Słupskiem a Bożym Polem powstaje wyjątkowa inwestycja – pierwsza w północnej Polsce droga ekspresowa z betonową nawierzchnią.

W tej technologi będą wykonane  dwa odcinki: od końca obwodnicy Słupska do węzłaBobrowniki (16 km) oraz dalej do węzła Skórowo (13 km), łącznie ponad 29 km nowoczesnej drogi.

Ta droga powstaje w trybie 24h

Na dwóch kilkudziesięciokilometrowych odcinkach powstającej ekspresówki zrezygnowano z tradycyjnej nawierzchni bitumicznej na rzecz betonowej. Budowa takiej drogi wymaga jednak pracy w trybie ciągłym – 24 godziny na dobę – ponieważ proces betonowania nie może zostać przerwany.

– Proces betonowania musi przebiegać bez przerw. Technologia nawierzchni betonowej wymaga stałej pracy maszyn w trybie 24-godzinnym. W ciągu doby możemy ułożyć do około 700 metrów nawierzchni, co pozwala na sprawną realizację odcinka – wyjaśnia Andrzej Dudziński, inżynier i Dyrektor Lafrentz Consulting.

Dlaczego beton?

Eksperci z Lafrentz podkreślają, że nawierzchnie betonowe charakteryzują się nawet czterokrotnie większą trwałością w porównaniu z tradycyjnymi nawierzchniami asfaltowymi. Jasna powierzchnia betonu poprawia też widoczność w nocy, co przekłada się na wyższy poziom bezpieczeństwa.

Przez lata funkcjonowało przekonanie, że beton jest rozwiązaniem droższym. Tymczasem analizy cyklu życia nawierzchni pokazują, że w perspektywie długoterminowej inwestycja w beton jest bardziej ekonomiczna i efektywna. Betonowa nawierzchnia nie tylko lepiej znosi obciążenia, ale również zwiększa bezpieczeństwo dzięki lepszej widoczności w warunkach nocnych.

Oprócz samej nawierzchni, inwestycja obejmuje budowę węzłów drogowych, przepustów i obiektów inżynieryjnych, dróg dojazdowych oraz infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. Zakres prac uwzględnia również urządzenia ochrony środowiska oraz przebudowę kolidujących sieci i urządzeń infrastrukturalnych.

Jedna z kluczowych tras Pomorza

Powstający odcinek stanie się jedną z najważniejszych tras na Pomorzu, łącząc Słupsk z Trójmiastem i pełniąc istotną rolę w krajowej sieci komunikacyjnej.

– Po zakończeniu inwestycji w 2026 roku podróż między największymi miastami północnej Polski będzie krótsza, bezpieczniejsza i bardziej komfortowa – podkreśla Dyrektor Lafrentz Consulting.

Oddanie drogi do użytku planowane jest w pierwszej połowie 2026 roku. Wartość inwestycji wynosi prawie 800 mln zł brutto.

Lafrentz to grupa ekspertów, którzy od ponad 30 lat wspierają inwestorów w realizacji projektów budowlanych, energetycznych i deweloperskich. Ich siłą jest kompleksowość – od analizy i doradztwa strategicznego, przez projektowanie, nadzór i generalne wykonawstwo, aż po wykończenia wnętrz i zarządzanie portfelem inwestycji. Współpracują zarówno z polskimi, jak i zagranicznymi partnerami, łącząc lokalne know-how z międzynarodowym doświadczeniem.

Grupę Lafrentz tworzy zespół sześciu specjalistycznych działów:

• Lafrentz Project,
• Lafrentz Construction,
• Lafrentz Energy,
• Lafrentz Home,
• Lafrentz Estate,
• Lafrentz Consulting.